Textové pole: Řadový osmiválec Hispano – Suiza 8BE – 220koní
Textové pole: Řadový dvanáctiválec Liberty 12 – A 
Textové pole: Typický řadový motor První světové války
12–ti válec Mercedes DIIIa.
Textové pole: Motor Le Rhône — maketa
Textové pole: Rotační motot Clerget  (otevřený)
Textové pole: Oberursel UR – 2 Rotary Engine
použitý ve Fokkeru Dr.I

Historie

Pohonné jednotky letadel

Letecké motory

        Za Velké války byly k pohonu stíhacích letadel používány a zdokonalovány dvě základní vývojové řady leteckých motorů. Na hranici svých možností se dostal hvězdicový motor rotační. Za druhou základní vývojovou řadu leteckých motorů je možné, zjednodušeně pro její pestrost, označit motory řadové s kapalinovým chlazením.

Hvězdicovitý rotační motor je charakteristický klikovým hřídelem pevně uchyceným ke konstrukci letadla. Kliková skříň i s věncem válců okolo hřídele rotuje současně s vrtulí. Tento systém byl oblíbený již od prvních let letectví hlavně pro svoji nízkou hmotnost a jednoduché chlazení vzduchem. V počátcích letectví nebyly ještě vyšší spotřeba paliva a oleje rozhodujícími faktory. Problémy se ale začaly objevovat při neustálé snaze zvyšovat výkon. Obvyklý počet válců byl sedm a dal se, celkem bez problémů, zvýšit na devět.  Ale již při tomto počtu válců představovala rotující masa motoru jisté potíže s chvěním a nestabilitou celého stroje. Nejvýznamnějším faktorem, který se projevoval na letových vlastnostech byla právě hmotnost motoru. Do poloviny války rozšířené typy motorů Le Rhộne 110 měly hmotnost kolem 150 kg a podávaly výkon něco málo přes 100 koní (81 kW). Ke konci války např. britské motory typu Bentley BR 2 dosahovaly sice výkonu 230 koní (180 kW), ovšem při hmotnosti cca 223 kg, což již byla hmotnost , která měla na stabilitu a letové vlastnosti velmi výrazný vliv. Byla sice snaha eliminovat velký rotační moment otáčením vrtule v opačném směru, než se otáčel motor, tyto motory však byly velice poruchové a komplikované a nedosáhly výraznějšího rozšíření. To však neznamenalo konec hvězdicovým motorům, ale právě naopak. V posledních měsících války byly připraveny hvězdicové motory nové generace, které byly pevné a uchovávaly si výhodu snadného chlazení proudícím vzduchem, byť za cenu horší aerodynamiky. Kryty, které se objevují na rotačních motorech, měly za cíl spíše ochránit před odstřikováním oleje, než zlepšit aerodynamiku strojů. Byl to až Townendův vynález aerodynamického prstencového krytu válců, který umožnil hvězdicovým motorům  v aerodynamice konkurovat motorům řadovým. Vývoj hvězdicových motorů byl rychlý. O tom svědčí i fakt, že na konci války bylo možné na litr obsahu válce získat kolem 10 – 15 koní výkonu. Ve třicátých letech to byl již dvojnásobek.

Druhou základní vývojovou řadu představují motory řadové s kapalinovým chlazením. Chladícím mediem byla tehdy voda, glykol byl použit až mnohem později. Typickou podobu takového motoru představoval jednořadý šestiválec, který preferovali hlavně Němci a Rakušané. Tyto motory byly výkonné a spolehlivé, ale stejně jako motory řadové, v roce 1918 na hranici svých možností. Zvyšování počtu válců v jedné řadě bylo sice možné, ale motory byly příliš rozměrné a těžké a pro stíhací letadla prakticky nepoužitelné. Také chladící systém těchto motorů byl citlivý na poškození v boji a pro svůj většinou krabicovitý tvar zhoršoval i aerodynamické vlastnosti stíhacích strojů. Celkově také vycházela letadla s řadovými motory podstatně těžší než s motory hvězdicovými.

Revoluční řešení představoval motor švýcarského konstruktéra usazeného ve Španělsku, Marca Birkigta. Šlo o osmiválec Hispano – Suiza, který měl dvě řady válců po čtyřech uspořádaných do „V” a i s převody byl umístěn do společného odlévaného hliníkového bloku. Nový motor měl hmotnost 150 kg a v únoru 1915 podával výkon 150 koní. První, kdo využil tento motor (Hispano – Siuza 8Aa), ukrytý za kulatým chladičem, byli Francouzi u letounu SPAD 7, který byl vyráběn v továrně založené Armandem Deperdussinem od roku 1916. Tyto motory se vyráběly ve vlastních vývojových liniích i v Británii, ale např. i u nás v Avii do roku 1928!

        Nejvýkonnější motory představovaly v době války i v poválečném období motory víceřadé. Na konci války byly připraveny i dvanáctiválce (americký motor Liberty z roku 1917 dosahoval výkonu 400 koní při 1750 otáčkách za minutu). Právě možnost neustálého zvyšování výkonu řadových motorů nakonec vedla k vytlačení motorů rotačních. Výkonnost motoru je výrazně ovlivňována také atmosférickým tlakem. Jak letoun stoupá, ubývá výkonu motoru. Proto byly výškové verze letounů vybaveny speciálními karburátory (motor BMW IIIa na Fokkeru D VII. byl schopen udržet svůj maximální výkon185 koní až do výšky3200 metrů). Již od roku 1915 se pracovalo na vývoji kompresorových motorů, ale plného rozvoje a úspěchu bylo dosaženo až po Velké válce v USA v roce 1919. Ale i tento vývoj, který se nestačil za války uplatnit, válka sama výrazně urychlila.

© PEEN 2013