Historie

Konstrukce letadel

Konstrukce letadel

 

 

DRAK

       

Nejrozšířenějším konstrukčním  řešením draku letadla v letech 1914 – 1918 byl vyztužený dvojplošník. Při tehdejším stupni výroby a používaných materiálech  to bylo nejvhodnější zajištění pevnosti při dodržení přijatelné váhy. Nosné plochy měly vesměs velmi tenký „ ptačí“ profil. Ten není z dnešního hlediska příliš výhodný. Vyvozuje nepříliš velký vztlak a má velký aerodynamický odpor. Právě tenkost profilu a tím křehkost křídla nutila konstruktéry, aby je většinou stavěli jako dvouplošníková s vnitřními výztuhami z ocelových strun. Ty také vyztužovaly systém křídel spolu s mezikřídelními vzpěrami. I jednoplošníkové stroje potřebovaly pak vyztužit křídlo celým „lesem“ drátů (Morane, Fokker E).

 

 

KŘÍDLA

 

Křídla samonosná se objevila u Fokkerů a Junkersů. Fokker, bezpochyby inspirovaný Junkersem, je ovšem stavěl ze dřeva. Junkers preferoval materiály budoucnosti, ocel a dural. Právě Junkers stanovil množstvím pokusů mnohem aerodynamicky optimálnější poměr tloušťky profilu křídla k jeho hloubce. Taková křídla použil u trojplošného Dr.I Fokker, kdy u prototypu chyběly i mezikřídelní vzpěry, které byly přidány až poději, a to ještě ne kvůli pevnostním problémům. Letoun bez vzpěr nepůsobil právě důvěryhodně. I u Fokkeru D VII vidíme absenci drátěných výztuh a Fokker D VIII je jednoplošný, samonosný  hornoplošník, kde pevnostní problémy křídla způsobilo jen nedodržení technologie stavby.

 

Běžný konstrukční materiál tehdejší doby, dřevo, má kromě křehkosti a hořlavosti ještě další nevýhodu. Praská a kroutí se vlivem vlhkosti, klížené spoje se uvolňují. Části konstrukce ze dřeva a plátna mění vlivem povětrnostních podmínek tvar a velikost, teplem se kroutí, což vede k neustálému seřizování a rovnání výstužnými lany. Tyto problémy odpadají až u celokovových konstrukcí.

 

       

TRUPY

 

Trupy letadel byly v drtivé většině opět dřevěné a potažené plátnem, příhradová konstrukce vyztužená ocelovými strunami. Aerodynamičtější tvar někdy zajišťovala lehká karoserie z latěk, většinou na hřbetě trupu (Camel). Někdy se objevují trupy s dřevěnou skořepinou, která je sama o sobě nosným prvkem a tak odpadají vnitřní drátěné výztuhy (Albatros D II-D V). Objevují se ovšem i  trubkové svařované konstrukce (Fokkery). Mezi motorem a pilotním prostorem byla z důvodu neustále hrozícího nebezpečí ohně protipožární přepážka, buď plechová nebo azbestová.

 

 

PODVOZKY

 

Kolové podvozky často zpočátku doplňovala dřevěná, kupředu trčící lyže, která měla bránit převrhnutí nebo poškození vrtule, ale rychle jako  těžká a nadbytečná vymizela. Většina podvozků byla tvořena vzpěrami ve tvaru V (dřevěnými i kovovými) s průběžnou osou. Lehká kola s drátěným výpletem (většinou s plátěným krytem) byla opatřena úzkými vysokotlakými pneumatikami. Ty byly pro vysoký tlak na terén  u těžkých letadel zdvojovány. Odpružení se provádělo omotáním výkyvné osy kola gumovými provazci. Stejně byla odpružena i dřevěná ostruha.

Příklady konstrukčního řešení v případě Fokkerova trojplošníku Fokker Dr.I (replika)

© PEEN 2013